به نقل از «فرارو»

ارزش درد و رنج در محاسبات فایده گرایانه از نگاه یک فیلسوف

تاریخ انتشار: ۹ آبان ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۹۹۷۹۳۳

اسکات ساموئولسن، استاد فلسفه دانشگاه کرک‌وو- «جان استوارت میل در دوران جوانی یک دوره‌ی افسردگی شدید را پشت سر گذاشت. میل این پرسش بنیادین را از خودش کرده بود که اگر اوضاع جهان همان‌گونه باشد که می‌خواهد، آیا احساس خوشنودی خواهد کرد؟

پاسخ منفی میل به این پرسش باعث شد از کار و زندگی بیفتد. میل با نظامی فایده‌گرایانه تربیت شده بود که در آن ارزش چیزی فقط در ازای سودی است که به انسان‌ها می‌رساند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

این نظام ارزشی نتوانست میل را به زندگی بازگرداند. در این یادداشت به این می‌پردازیم که میل، چگونه با تجربه‌ی رنج و درد توانست به زندگی عادی بازگردد. میل از روزی می‌گوید زمانی که چشمانش از غم پر از اشک بود، اما در دلش احساس شادی می‌کرد. روزی که به قول خودش دیگر یک تکه چوب نبود.

در سال ۱۸۲۶، جان استورات میل [۲]در بیست سالگی دچار افسردگیِ همراه با میل به خودکشی شد، که به‌طرز دلخراشی غافل‌گیرکننده بود، چراکه شیوه‌ی پرورش وی سراسر بر مبنای بیشینه‌سازی خشنودی بنا شده بود. این‌که چه‌طور این فیلسوف از درماندگیِ ناشی از آن فلسفه‌ی اَبَرمنطقی بیرون خزید می‌تواند درس مهمی را درباره‌ی درد و رنج به ما بیاموزد.

تعلیمات فرزند جِیمز میل [۳]، تحت تأثیر آرمان‌های جِرِمی بِنتام [۴]، شامل موضوعات سودمندی بود که پیرو هدف فایده‌گرایانه‌ی تولید بیشترین فایده برای بیشترین کسان (بیشترین تعداد ممکن از انسان‌ها) بود. موسیقی نیز در این برنامه‌ی آموزشی، که به‌اندازه‌ی کافی ریاضیاتی بود، اندک جایگاهی داشت: آثار اولیه‌ی «موتسارت برای پرورش مغز» وگرنه، موضوعاتی که برای پیشرفت‌های مادی بی‌فایده بودند حذف می‌شدند. زمانی که جان استورات میلِ ۱۵ساله برای نام‌نویسی در دانشگاه کمبریج اقدام کرد، چنان در حقوق، تاریخ، فلسفه، اقتصاد، علم و ریاضیات تبحّر داشت که درخواست وی را نپذیرفتند، چون استادان آن‌جا چیز بیشتری برای آموختن به او نداشتند.

میلِ جوان پافشارانه در راه اصلاحات اجتماعی می‌کوشید، اما رضایت قلبی نداشت. او به یک ربات فایده‌گرا تبدیل شده بود که گویی شبحی با جنونِ خودکشی از درون تسخیرش کرده بود. این فیلسوفِ درمانده، با آن توانایی‌های محاسباتی ماهرانه‌اش، دست روی مشکل اصلی گذاشت:

به فکرم رسید که این پرسش را رُک و روراست از خود بپرسم: «فرض کن که به همه‌ی اهداف زندگی‌ات دست یافته‌ای و همه‌ی تغییراتی که در نهادها و باورهای دیگران می‌جویی می‌توانست در همین لحظه محقق شود؛ آیا چنین چیزی شادی و خشنودی عظیمی را برایت رقم می‌زد؟» و نجوایی مهارناپذیر از درون به‌صراحت گفت: «نه!» در این لحظه، تمام دنیا پیش چشمانم تیره گشت، هرآنچه که زندگی‌ام را رویش بنا کرده بودم یکسره ویران شد.

در بیشتر دوره‌های تاریخی، درد و رنج را پدیده‌ای رازآلود انگاشته‌ایم و با قراردادنش در یک چهارچوب نمادین و پیچیده، که اغلب این دنیا را میدان‌گاهی برای آزمون برمی‌شمارد، با آن روبه‌رو شده‌ایم. در سده‌ی هجدهم، این رازآلودگیِ درد و رنج در ردای «مسئله‌ی شرّ» ظاهر می‌شود که طبق آن بلاها و سیه‌روزی‌ها، نزد اصلاح‌گران فایده‌گرا، همچون بطلان‌هایی بی‌چون‌وچرا در برابر نیک‌سرشتی خدا قد علم کردند.

میل درباره‌ی پدرش می‌گوید: «برای او ناممکن بود که باور کند دنیایی چنین آکنده از شرّ را خالقی با قدرت نامحدود و سرشتی تماماً نیک و به حق آفریده است.»

از دید فایده‌گرایان، پرستش آفریننده‌ی رنج‌ها نه‌تن‌ها پوچ و بیهوده است، بلکه هدف اخلاقیات را نیز زیر سؤال می‌برد؛ نیروی‌مان را در جهت پذیرش چیزی به کار می‌گیرد که درواقع باید آن را اصلاح کنیم. وارون کردن نظم طبیعی حتّی می‌تواند ما را به هیولایی ضد اخلاقیات تبدیل کند. میل می‌گوید: «اگر واقع‌بین باشیم، تقریباً یکایک کارهایی که مردم را بابتش به دار می‌آویزند یا به زندان می‌افکنند جزو کردارهای هرروزه‌ی طبیعت‌اند.»

آنچه میل «دین انسانیت» می‌نامد یعنی کنارگذاشتن برداشت قدیمی‌مان از خدا و پذیرفتن مسئولیت وقایعی که در جهان روی می‌دهند. هدف این است که ما آن معمار شایسته‌ای شویم که خدا هیچ‌گاه نبود.

طراحی مجدد جهان چندان آسان پیش نرفته است. میل ادعا می‌کند که توانایی ما در وارد کردن رنج به دیگران در قیاس با طبیعت ناچیز است: «بیداد، ویرانی، و کشت‌وکشتارِ ناشی از هرج‌ومرج و عصر وحشت [۵]بسیار کمتر از آنی‌ست که یک طوفان یا یک بیماری کشنده‌ی واگیردار به بار می‌آورد.»، اما پای‌بند ماندن به چنین نگرشی پس از سده‌ی بیستم دشوار می‌نماید. زمین‌لرزه‌ی ۱۷۵۵ لیسبون کجا و فاجعه‌ی اردوگاه آشویتس [۶]کجا؟ همه‌گیری یک آنفولانزا کجا و بمباران اتمی هیروشیما کجا؟ فجایع احتمالی گرمایش جهانی یا جنگ هسته‌ای نشان می‌دهد که ویران‌گری‌های دهشتناک فقط جزو امتیازات خدا نیست.

اما این مشکل فقط به فجایع دین انسانیت محدود نمی‌شود. حتّی زمانی که تعهدمان به اصول فایده‌گرایی به پیشرفت‌های مادی می‌انجامد، خشنودی بیشتر ما اغلب معنادار به نظر نمی‌رسد. آن «نه» ی مهارناپذیرِ میل را می‌توان به‌وضوح در کسانی شنید که من آن‌ها را «برون‌روندگان» می‌نامم، شمار فزاینده‌ای از مردم که، به‌رغم تفاوت‌های فکری‌شان، مشترکاً گرایش دارند که از این معرکه بگریزند، آن هم اغلب به‌شیوه‌ای کوبنده.

این «نه» ی مهارناپذیر حتّی گریبان‌گیر زندگی‌های پُرآسایش نیز هست و در قالب اضطراب‌های ملال‌انگیزی که با جریانِ مداوم داروها و حواس‌پرتی‌ها سرکوب می‌شوند رخ می‌نماید. همان‌گونه که ژان-پُل سارتر [۷]مدت‌ها پیش از پیدایش فیسبوک و توییتر متوجهش شد، هنگامی که به یکدیگر سودجویانه می‌نگریم، آن‌گاه «جهنم یعنی دیگران».

قسمت مشکل‌آفرینِ تلاش‌مان برای بازی‌کردن نقش خدا آن‌جاست که خودمان را تقسیم می‌کنیم به گروه‌های سر و سامان‌دهنده و معضل‌آفرین، بازاریاب و مصرف‌کننده، متخصص زیست‌فناوری و بیمار، سرگرم‌کننده و تماشاگر، مدیر و زیردست، نخبه و فرومایه، خدا و جانور، در صورتی‌که باید کارگران، فعالان، مراقبت‌کنندگان، هنرمندان، آموزگاران، دانشجویان و شهروندان باشیم، نقش‌هایی که نگاه پذیرنده‌تری به ریسک و آسیب‌پذیری دارند.

بخشی از برداشت فایده‌گرایانه از مسئله‌ی شرّ درست است. درد و رنج درنهایت از اهداف و باورهایمان عبور می‌کند و فراتر می‌رود. ادعایی خلاف آن سنگ‌دلانه خواهد بود. اما پنداشتن این‌که مسئله‌ی شرّ منجر به کناررفتن خدا یا نیکوییِ طبیعت می‌شود اشتباه است. هنگامی که از پذیرش یک بُعد بنیادین درد و رنج سر باز می‌زنیم، دردناک‌تر رنج می‌کشیم. معمایی بزرگ در سرشت آدمی نهفته است: تناقضِ ایستادگی در برابر رنج و در عین حال پذیرش آن. بی‌اعتنایی به هر یک از دو سوی این تناقض درحقیقت مسئله‌ی شرّ واقعی را رقم می‌زند.

بهترین چیزهای زندگی سرنخی برای درک این معما در اختیارمان می‌گذارند. هنر با برانگیختن مصیبت‌هایمان ما را از احساس رضایت آکنده می‌کند. طنز با حکایتِ حقارت‌هایمان ما را به قهقهه می‌اندازد. بخشایش به ما اجازه می‌دهد قضاوت کنیم یا قضاوت شویم بی‌آن‌که روابط‌مان را خراب کنیم. آزادی با گشودن راه خطارَوی باعث عمیق‌ترشدن زندگی‌مان می‌شود. با این‌که این معماها جلودار اعتقادمان به پیشرفت نمی‌شوند، همه‌ی توش و توان‌مان را نیز در خدمتش به‌کار نمی‌گیرند؛ شاید چندان برای پیشرفت‌های مادی فایده‌ای نداشته باشند، اما این بی‌فایدگی‌شان برای داشتن زندگی معنادار بسیار سودمند است.

این هم یک نکته‌ی غافل‌گیرکننده‌ی دیگر: چیزی که میل را از آن افسردگی ناشی از فایده‌گرایی بیرون کشانید عملی بود توأم با رنج: میل با خواندن روایت تاریخ‌نگاری که پدرش را در بچگی از دست داده بود به گریه می‌افتد و خودِ این گریه‌کردن او را از شادی سرشار می‌کند: «پس از آن دیگر درمانده نبودم: دیگر همچون کنده‌چوب یا تخته‌سنگی [کرخت و بی‌حس]نبودم.»

سپس سراغ شعر رمانتیک رفت، که قوه‌ی درون‌نگری‌اش را پرورش داد. ادبیات، با افزودن بُعدی عاطفی به پروژه‌های زندگی‌اش، افق ارزشیِ تازه‌ای را به رویش گشود، افقی با همان تناقض رنج.

از همه مهم‌تر، میل عاشق شد، عاشق یک زن متأهل. پس از مرگ شوهرِ هریِت تِیلور [۸]، میل با کنایه و لحنی گزنده می‌گوید: «مقدّر بودم که از این امر شرّ بهترین سود را عاید خود کنم.» کسی که سرانجام همسرِ میل شد نه‌تن‌ها از نیروی عقلانی‌ای که میل در پدر خود می‌ستود برخوردار بود، بلکه برای او تجلی شعر و شاعری هم بود، چیزی که هرگز در خلال بزرگ شدنش تجربه نکرده بود: «خصلت انتزاعی و یکسره علمی عموماً ازآن من بود؛ عنصر ویژه‌ی انسانی از او برمی‌خاست.»

میل می‌کوشد تناقض رنج را به روشی فلسفی حل و فصل کند و مدعی می‌شود که فضایل برتر مثل عشق و ادبیات درنهایت از گونه‌های فروتر لذات رضایت‌بخش‌ترند. به‌لحاظی، این درست است. اما زمینه‌های این رضایت‌بخشی دیگر فایده‌گرایانه نیستند، بلکه بیشتر با ماجراجویی، زیبایی و حتّی تقدس سر و کار دارند. مایکِل سَندِل [۹]، فیلسوف سیاسی، در کتابش «عدالت: کار درست کدام است؟» [۱۰]می‌نویسد: «میل فایده‌گرایی را از این اتهام که همه‌چیز را به یک حساب سردستیِ لذت و درد فرو می‌کاهد نجات می‌دهد، اما در این راه ناگزیر به آرمانی اخلاقی درباره‌ی منزلت و شخصیت انسان متوسل می‌شود که از مبحث فایده‌مندی مستقل است.»

باید نسبت به دین انسانیت بر حذر باشیم، زیرا اگر زندگی‌مان را مطیع فایده‌مندی کنیم، از درون تهی می‌گردد. اما نکات بسیاری هست که می‌توانیم از علاقه‌ی شدید میل به پیوند زدن شعر و ادب به پیشرفت بیاموزیم. بیایید تناقضی را که جورج هِربِرت [۱۱]—یکی از همان شاعرانی که در برنامه‌ی تربیتی میل جایی نداشت—در سال ۱۶۳۳ استادانه بیان کرده است از نو دریابیم:

شکایت می‌کنم، هم‌هنگام می‌ستایم.

به زاری می‌نشینم، نیک می‌شمارم:

و یک‌یک این روزهای تلخ و شیرین را

به مویه و به مهر درمی‌سپارم.

بدون داشتن چیزهایی که فایده‌گرایی را در هم می‌شکنند و راه‌مان را به‌سوی معمای رنج می‌گشایند، حتّی خشنودترین زندگی‌ها هم فلاکت‌بارند. »

منبع: فلسفیدن 

مترجم: محمدرسول علیزاده 

پانوشت‌ها:

[۱]Scott Samuelson

[۲]John Stuart Mill

[۳]James Mill

[۴]Jeremy Bentham

[۵]Reign of Terror

[۶]Auschwitz

[۷]Jean-Paul Sartre

[۸]Harriet Taylor

[۹]Michael Sandel

[۱۰]Justice: What’s the Right Thing to Do?

منبع: فرارو

کلیدواژه: فلسفه قیمت طلا و ارز قیمت موبایل فایده گرایی مسئله ی شر درد و رنج ی دیگر

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۹۹۷۹۳۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تحلیل کارشناسی بحران مسافربری جاده‌ای؛«واردکننده راننده اتوبوس می‌شویم!» | ثبت ساعت یک روش بی‌فایده و پرهزینه است

تین نیوز

 کاهش چشم گیر راننده اتوبوس و رانندگان دیگر وسایل نقلیه مسافربری بین شهری در کنار فرسودگی ناوگان، شبکه حمل ونقل جاده ای مسافر در ایران را در آستانه یک بحران چندوجهی قرار داده است.

 

به گزارش تین نیوز به نقل از انصاف نیوز، یک کارشناس برجسته حمل ونقل جاده ای، با سابقه اجرا، تدریس و تحقیق در این حوزه، ضمن برشمردن ابعاد بحران، راه های کاهش مشکل را هم پیشنهاد کرده است.

این کارشناس گفت: فقدان جذابیت شغل رانندگی اتوبوس، از عوامل اصلی بروز مشکلات در سیستم حمل ونقل مسافر است تا جایی که باعث کاهش چشم گیر تعداد رانندگان فعال شده. آماری که توسط سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای منتشر شده، نشان می دهد تعداد رانندگان وسایل نقلیه مسافری برون شهری اعم از اتوبوس، میدل باس، مینی بوس و سواری کرایه که بین سال های ۱۳۹۳ تا ۱۳۹۷ به شبکه حمل ونقل عمومی برون شهری کشور وارد شده اند، ۲۰هزار و ۱۳۰ نفر بوده اما این تعداد در دوره ۴ ساله بعد، یعنی سال های ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۱ به عدد ۱۱هزار و ۱۵۸ نفر تنزل پیدا کرده است که کاهشی معادل ۴۵ درصد را نشان می دهد.

او ادامه داد: کاهش تعداد رانندگان بخش حمل ونقل مسافری برون شهری، تنها در ورودی رانندگان رخ نداده بلکه برابر آمار، تعداد راننده مسافری فعال نیز کاهش ۱۸هزار نفری داشته و از ۱۱۷هزار و ۹۸۷ راننده فعال در سال ۱۳۹۷، به ۹۹هزار و ۹۱۴ راننده فعال در سال ۱۴۰۱ کاهش یافته است.

این کارشناس حمل ونقل با تاکید بر تنوع دلایلی که سبب تمایل نداشتن رانندگان به فعالیت در زمینه جابه جایی مسافر برون شهری خصوصاً اتوبوس شده، مهم ترین دلیل را «ناکارآمدی روش نظارت بر سرعت و ساعات کار رانندگان» معرفی کرد و توضیح داد: برابر قانون، رانندگان بخش حمل ونقل عمومی مسافری برون شهری مجاز به فعالیت بیش از ۹ ساعت در هر شبانه روز نیستند و این ممنوعیت از طریق نظارت بر سرعت و ساعات کار رانندگان اعمال می شود.

او گفت: منظور از نظارت در این مبحث، کنترل عملکرد رانندگان وسایل نقلیه عمومی توسط مأموران پلیس راه مستقر در پاسگاه های جاده ای کشور است اما این کنترل و نظارت بر رفتار رانندگان با روشی بسیار ناکارآمد و قدیمی تحت عنوان ثبت ساعت در پاسگاه صورت می گیرد. شیوه کار هم چنین است که پلیس راه برای رانندگان وسایل نقلیه عمومی دفترچه ای صادر می کند که در برگه های آن زمان رسیدن به هرکدام از پاسگاه های طول مسیر توسط مأموران مستقر در پاسگاه ثبت و مهر می شود. فرض بر این است که راننده باید مسیر بین دو پاسگاه را در دامنه زمانی مشخصی طی کند و در صورتی که زمان رسیدن به پاسگاه کمتر از زمان تعیین شده باشد، حرکت راننده با سرعت غیرمجاز تلقی می شود.

این کارشناس حمل ونقل این روش نظارت بر عملکرد رانندگان جاده ای را ناکارآمد خواند و گفت: در این شیوه از نظارت ترافیکی که منسوخ شده، مأموران پلیس راه از پشت صندلی خود حرکت نمی کنند بلکه این رانندگان هستند که با ارائه دفترچه ثبت ساعت، خود را در معرض نظارت مأموران قرار می دهند در حالی که این روش و نوع کار، در هیچ سند ایمنی حمل ونقلی توصیه نشده است.

او این شیوه نظارت را دارای مشکلات ساختاری و پرنقص دانست و افزود: گزارش های متعددی از عدم توقف وسایل نقلیه مسافری در پاسگاه های بین راه خصوصاً در ساعات انتهایی شب یا ثبت ساعت در دفترچه راننده ای به غیر از راننده اصلی، یا توقف های بی مورد رانندگان در بین راه برای تعدیل ساعت و پنهان سازی سرعت غیرمجاز که در اصطلاح پرکردن ساعت خوانده می شود و… وجود دارد که نشان می دهد نوع نظارت بر رفتار رانندگان حمل ونقل جاده ای کارآمد و مفید نیست.

این کارشناس حمل ونقل، نظارت بر عملکرد رانندگان را جزء لاینفک برنامه ریزی برای ارتقای ایمنی حمل ونقل و ترافیک دانست و گفت: هیچ کارشناسی با نظارت مخالف نیست اما سازوکار نظارتی نیز اهمیت دارد و باید ثمربخش باشد.

او با استناد به اسناد تخصصی و حرفه ای منتشر شده از طریق سازمان بهداشت جهانی و سازمان های بین المللی فعال در امور ایمنی حمل ونقل گفت: در اسناد حرفه ای ایمنی حمل ونقل و ترافیک، تاکید شده که نظارت بر ترافیک باید دارای سه ویژگی اساسی باشد؛ اولاً نظارت باید کاملاً تصادفی و غیرقابل پیش بینی باشد به این مفهوم که راننده در تمام طول مسیر خود را تحت نظارت ترافیکی حس کند اما روش ثبت ساعت این اصل را نقض می کند چرا که راننده دقیقاً می داند قرار است فقط در محل های از پیش تعیین شده یعنی پاسگاه پلیس راه مورد نظارت قرار گیرد.

این کارشناس ادامه داد: ویژگی دوم این است که در صورت تشخیص بروز تخلف، راننده باید مجازات شود و این مجازات با قطعیت اجرا شود در حالی که در روش ثبت ساعت، چون در مرحله نخست راننده می داند که در چه محلی، مورد چه نوع نظارتی قرار می گیرد، می تواند تدبیری برای فرار از آن بیندیشد که نمونه آن پرکردن ساعت است.

او به اخلاق و روحیات جمعی ایرانیان هم اشاره کرد و افزود: وقتی درباره دو انسان شرقی حرف می زنیم که هر روز با هم ملاقات دارند و به اصطلاح چشم در چشم می شوند، تضمینی وجود ندارد که تخلف تشخیص داده شده، به مجازات متنهی شود.

او خصوصیت سوم برای کارآمدی روش های نظارت ترافیکی را بازدارندگی مجازات دانست: فرض بر این است راننده ای که مرتکب تخلف ترافیکی شده، به نحوی مجازات شود که امکان و احتمال رخداد مجدد تخلف به حداقل برسد. بنابراین اگر مجازات های قبلی رانندگان متخلف بازدارنده بود، لزومی نداشت که راننده در تمامی پاسگاه های بعدی مسیر نیز مجدداً مورد نظارت و کنترل قرار گیرد.

این کارشناس گفت: روش ناکارآمد ثبت ساعت فقط راننده اتوبوس را در طول مسیر نگران و مضطرب نگه می دارد و آرامش روانی اش را به هم می ریزد اما از نظر فنی و ایمنی، هیچ ثمری ندارد.

این کارشناس کنترل سرعت و کنترل ساعات کار رانندگان را  دو رکن اصلی اعمال نظارت در کشورهای توسعه یافته دانست و افزود: این نظارت باید به صورت تصادفی و حین رانندگی صورت گیرد تا امکان فرار برای راننده وجود نداشته باشد.

او نظارت بر ساعات کار رانندگان تجاری را نیز دارای دو هدف کلی عنوان کرد و افزود: هدف اول از کنترل ساعات کار رانندگان آن است که میزان فعالیت هر راننده محدود شود تا او دچار خستگی و خواب آلودگی در حین رانندگی نشود. هدف دوم هم رعایت مبانی حقوق راننده به عنوان یک کارگر است که در قالب بخشی از استراحت هفتگی باید رعایت شود.

این کارشناس، تصویب کنوانسیون نظام کنترل و نظارت بر وسایل نقلیه عمومی تجاری در اتحادیه اروپا را نشانه اهمیت فوق العاده ایمنی حمل ونقل جاده ای دانست و گفت: در این کنوانسیون که بسیاری از کشورهای خارج از اروپا نیز خود را ملزم به رعایت مفاد آن می دانند، درباره روش نظارت، زمان های فعالیت و استراحت رانندگان، تجهیزات نصب شده روی وسایل نقلیه، تعمیر و نگهداری دستگاه ها و تجهیزات و… به صورت شفاف مواردی اشاره شده و کشورهای عضو هم اقدامات هماهنگی را به عمل می آورند.

او ادامه داد: متاسفانه در حمل ونقل جاده ای ایران بخش بزرگی از تاکیدات آن کنوانسیون نادیده گرفته شده و به یک روش ناکارآمد سنتی اکتفا می شود. نتیجه هم وجود یک چالش همیشگی بین رانندگان و مأموران پلیس راه در جاده های کشور است که پایانی هم برایش متصور نیستیم.

اشتباه در اشتباه؛ ضبط دفترچه و امنیت شغلی رانندگان

این کارشناس که سابقه اجرایی نیز دارد، گفت: روش کنترل سرعت و ساعات کار رانندگان تجاری قریب به ۸۰ سال پیش به بلوغ نسبی رسیده و در بسیاری از کشورهای جهان از همین روش های کارآمده استفاده و همواره تلاش می شود روش ها بهبود یابد اما در کشور ما، چندین سال یک روش ناکارآمد به اجرا درمی آید و برای تغییرش هم هیچ تلاشی نمی شود.

خبرنگار انصاف نیوز از این کارشناس پرسید چه موارد دیگری باعث شده یک راننده اتوبوس رغبتی به ادامه این کار نداشته باشد؟ او در جواب گفت: همان طور که گفتم فلسفه ایجاد دفترچه ثبت ساعت، کنترل رفتار رانندگان بوده اما مضرات این روش را بیش از محسنات آن می دانم چون همین روش اشتباه هم، اشتباه اجرا می شود. برای نمونه در موارد تشخیص پلیس، مانند تصادفات منتهی به جرح یا فوت، دفترچه راننده توقیف و ضبط می شود. این کار عملاً به عنوان یک ابزار اعمال مجازات در نظر گرفته می شود. در همین حال، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای نیز برابر اختیارات قانونی خود می تواند نسبت به لغو کارت هوشمند راننده اقدام کند. این یعنی برای یک تخلف واحد، هم پلیس راه و هم سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای اختیار برخورد صنفی دارند اما این اختیارات موازی، امنیت شغلی رانندگان ناوگان عمومی مسافری را به مخاطره انداخته است.

این خبره حمل ونقل جاده ای ادامه داد: از فاجعه آمیزترین نواقض و ضعف های روش ثبت ساعت این است که راننده اتوبوس باید در هر شرایطی مدارک خود را تحویل مأمور پلیس راه بدهد اما سوال من این است که چرا یک راننده اتوبوس مجبور است در دمای ۱۵ یا ۲۰ درجه زیر صفر از اتوبوس پیاده شود، مسیر تردد دیگر رانندگان عبوری را که ممکن است سرعت شان غیرمجاز یا خواب آلوده باشند، قطع کند و در فضای باز، مدارک خود را از پنجره تعبیه شده در پاسگاه به داخل اتاقکی بدهد؟ مجموع این کارها انجام می شود تا فرد دیگری وظیفه نظارتی ناکارآمد و بی ثمر خود را انجام دهد!

او به برودت هوا در پاسگاه فیروزکوه در استان تهران، پاسگاه ابتدای آزادراه قزوین – رشت، پاسگاه شهرکرد – اصفهان، پاسگاه اردبیل و یا پاسگاه سه راهی بستان آباد در استان آذربایجان شرقی اشاره و اضافه کرد: آیا واقعاً باید بهای سنگین روش ناکارآمد نظارت بر سرعت و ساعات کار رانندگان عمومی را راننده اتوبوس و رانندگان دیگر وسایل نقلیه مسافری بپردازند چون پلیس راه به دلایلی مانند فقدان تجهیزات یا دانش فنی قادر به نظارت بهتر و کارآمدتری نیست؟

این کارشناس، از بی تفاوتی مسئولان حمل ونقل کشور نسبت به شرایط بحرانی ناوگان و نیروی انسانی انتقاد کرد و افزود: در مقابل این بی تفاوتی، می توان قاطعانه گفت رانندگانی که برای پرسش های خود پاسخی پیدا نمی کنند، رفته رفته از این شغل کوچ می کنند در حالی که جایگزینی هم برای شان از قشر جوان وجود ندارد.

او گفت: جامعه نسبت به اشتباهات ساختاری در حمل ونقل، به آرامی و تدریجی واکنش نشان می دهد و متأسفانه مسئولان معمولاً زمانی متوجه واکنش جامعه می شوند که فرصت ها از دست رفته است. گاهی هم تصمیماتی اتخاذ می شود که اشتباهات به مراتب بیشتری دارد.

این کارشناس ساختار مالکیت – مدیریت – فعالیت راننده را یکی دیگر از دلایل بی رغبتی رانندگان به فعالیت در حمل ونقل عمومی مسافر برون شهری دانست و افزود: در امور حمل ونقل عمومی مسافری برون شهری، رانندگان به نحوی به ساختار فعالیتی وسایل نقلیه مرتبط شده اند. اصطلاحا می گوییم راننده به اتوبوس دوخته شده است.

خستگی رانندگان؛ نشانه واضح ناکارآمدی ثبت ساعت

او توضیح داد: طیفی از رانندگان که در مالکیت اتوبوس ها نقش دارند، به دلیل ملاحظات مالکیتی و حفظ و حراست از سرمایه خود، تلاش می کنند که همواره در کنار دارایی خود باشند. در مورد بخش دیگری از آن ها که در مالکیت اتوبوس ها نقش ندارند، وضعیت به مراتب اسفبارتر است.

راننده این اتوبوس دو ماه و نیم خانواده خود را ندیده بود؛ فشار روانی و خستگی او، خانواده ۱۱ دختر دانش‌آموز هرمزگانی را داغ‌دار کرد. (تاریخ حادثه: ۱۰ شهریور ۱۳۹۶، محور بندرعباس-شیراز، محدوده داراب)

این کارشناس به مفاد گزارش کارشناسی بررسی تصادف یک اتوبوس مسافربری اشاره کرد و گفت: دهم شهریور سال ۱۳۹۶، دانش آموزانی که راهی اردو بودند در مسیر بندرعباس به شیراز در محدوده شهر داراب تصادف کردند. بررسی کارشناسانه این تصادف پرده از یک واقعیت تکان دهنده برداشت و نشان داد راننده اتوبوس حدود دو ماه و نیم خانواده خود را ملاقات نکرده بود. در تمام این مدت، او مجبور به مسافرگیری و رانندگی از مبدأ بندرعباس به شیراز و روز بعد در مسیر برعکس بوده و در نهایت ضعف روحی و مشکلات ناشی از خستگی مفرط، باعث بروز فاجعه ای شده بود که تعدادی از عزیزان کشور را به دامن خاک سپرد و تعدادی خانواده را نیز داغ دار کرد.

او استراحت اجباری رانندگان در هفته را مانع بروز چنین فجایعی دانست و افزود: متاسفانه نفوذ صنوف غیرمتخصص و مدیران شرکت های حمل ونقل مسافری که بدون هیچ گونه سرمایه گذاری و دانش فنی در این حرفه، صرفاً به صدور بلیت و صورت وضعیت اقدام می کنند، از یک طرف و ناکارآمدی غیرقابل توصیف روش نظارتی ثبت ساعت از سوی دیگر باعث شد که موضوع به ورطه فراموشی سپرده شود.

این کارشناس خبره حمل ونقل در جمع بندی توضیحات خود گفت: مسئولان باید خود را جای راننده اتوبوس یا هر وسیله نقلیه عمومی برون شهری دیگری بگذارند تا دلیل بی رغبتی آنان به فعالیت در این حرفه را بهتر درک کنند.

او ادامه داد: مقامات و مسئولان تقریباً چشم و گوش خود را بر این مقوله بسته اند و به نظر می رسد هیچ برنامه ای برای برطرف کردن مشکلات در دستور کار نیست اما مسئولین حمل ونقل جاده ای، در نهایت راهی جز این ندارند که متخصصان واجد صلاحیت فنی و تخصصی را به کار بگیرند، به وضعیت و ساختار موجود به صورت عمیق و با شک و تردید نگاه کنند، ضعف های اساسی را درک و از تجربیات جهانی استفاده کنند تا بتوانند گرهی از مشکلات حمل ونقل مسافر برون شهری باز کنند.

او شرایط را به گونه ای دانست که حفظ وضعیت موجود نیز به مرور ناممکن می شود و در نتیجه، بر خلاف تمامی قوانین بالادستی، سهم حمل ونقل عمومی از جابه جایی مسافر روز به روز کاهش می یابد و در نهایت فراموش می شود.

این کارشناس درباره لوازم برون رفت از شرایط فعلی گفت: دنیای پیشرفته به مشکلات این حوزه، دقیق تر فکر کرده و در نتیجه دستورالعمل های دقیقی تدوین کرده است. این دستورات را نیز در حوزه عمل و اجرا امتحان کرده و با شناسایی ضعف ها، به مرور بهبودشان داده است. ما در ایران، هیچ گریزی از پیوستن به کنوانسیون aetr و اجرای دقیق مفاد آن نداریم. سازمان حمل ونقل جاده ای و پلیس راهنمایی و رانندگی باید خود را با دنیای توسعه یافته، که نشان داده توان فنی حل مشکلات حمل ونقل را به مراتب بهتر از ما دارد، تطبیق دهند و به نیازمندی های رانندگان جدی تر و مؤثرتر بیندیشند.

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید